智能车产业链报告：软硬件，OEM紧握产品定义权（27页）

行业报告下载 2021年06月08日 06:29 管理员

整车企业大多已经走过从单车型开发到车型平台开发，平台化的目的主要是提高新品推出速度、增加单平台规模以系统性降本、保障产品品质，但硬件的平台化并没有改变汽车的传统开发模式，汽车的迭代速度依然依赖于硬件设计开发流程，由于车企并不直接触达消费者，理论上经销商是车企的直接客户，因此车企多以对标思维去规划三五年后的新产品，而开发一个车往往需要三年，包括概念设计、定义方案，再冻结、下车体制做、样车制造、三高测试、标定等，这往往导致汽车产品开发和消费者需求变化节奏不匹配。基于功能所进行的整车开发并没有解耦汽车软件开发和硬件开发，二者是捆绑一体的。固有的整零关系也没有打破，一辆汽车的若干功能分割成了一个个互不相通的“烟囱”，每个“烟囱”有软件+ 硬件去实现这个功能，供应商以黑盒模式交货以实现主机厂预先设定的功能即可。

以汽车的空调为例，控制策略及执行策略都是供应商包揽，主机厂想要做一个简单的调整，如从五档改成六档，需要向供应商提出要求，供应商收取一定的开发费并经过一段时间之后，改变它的控制策略和执行策略，主机厂再将六档的空调集成到车中，最后车辆送到 4S 店，如此才能完成迭代，耗时长，成本高。随着功能创新周期的加快，消费者希望看到更多的新功能，而且不仅限于高端车型，需要汽车企业搭建更灵活、可扩展性高的电子架构，以适应软件的平台化开发模式。最初的 ECU 只是用于控制发汽车动机，发展至今一台车几十到数百个 ECU，基于此的架构也就被称为分布式架构，随着车的信息娱乐、辅助驾驶等功能越多，分布式架构必然面临线束布置复杂、通讯效率低，算力无法共享，数据孤岛、软硬件耦合深，产品验证周期长、量产后无法支持 FOTA(空中固件升级)等一系列无法解决的问题。逐步集中的电子电气架构是实现智能车快速迭代的“硬地基”，在此之上才能真正实现全面的 OTA，让汽车售出后可持续进化。

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