航空行业报告：拐点将至，需求先行（45页）

行业报告下载 2022年03月15日 06:02 管理员

由于行业的周期波动来源往往是需求和运能的不匹配导致的，那么我们对于行业进行预测的核心就在于供需关系。（1）首先，从行业生命周期的角度来看，中国航空行业仍属于成长期。这就决定了一旦需求复苏，行业将恢复快速增长，从而能有效消化闲置运能。即使短期运力过剩，只要接下来两三年控制供给，就能够依靠需求增长来稳定供需关系。（2）此外，航空行业的周期长度与生产资料（飞机）的建造时间相关。供给的滞后性以及行业参与者相互博弈形成的囚徒困境（产能竞争与价格竞争）是价格周期波动的主要原因（高市场集中度可以一定程度上有效削减周期波动性）。（3）最后，从企业盈利角度看，航空行业高收入低净利率的特点，导致盈利对周转量波动不敏感，但对客座率和票价水平的波动非常敏感。

因此，航空股股价方向与盈利或者盈利预期的趋势相符。因此，航空在一个行业大周期的内部会经历四阶段，即需求周期、产能周期、价格周期和盈利周期，依次表现为需求周期（复苏-加速-减速-下降）→产能周期（产能收缩 -闲置产能消化-产能扩张-产能过剩）→价格周期（缓慢上升-加速上升-缓慢下降-加速下降）→盈利周期(亏损缩小-盈利拐点-盈利大幅上升-盈利下降-亏损拐点-亏损大幅扩大）其中，需求增速是否超过运力增速是领先指标。航空需求增速的变化明显领先于客座率和票价水平的变化，对于盈利也就具有明显的领先性，所以我们的航空周期实际上是以需求周期来划分。供需关系依然是航空业最为核心的要素，是航空各要素的驱动因素。需求增速跨越供给，是航空进入超额收益期的最直接动力，而需求增速低于运力增速则意味着航空步入下跌通道。

客座率与票价是验证指标。在运力增速相对比较确定的情况下，如果说需求增速是自变量，那么客座率与票价的同比变化则是因变量，是由需求增速变化带来的，而且航空公司可以通过一些运力调整来影响，使得其变化不如需求增速变化那么敏感，因此更多地起到印证作用。由于航空盈利的波动主要是由客座率和票价水平的变动驱动，对量并不敏感，因此航空需求也是航空盈利的领先指标，所以我们前面划分周期也是由需求周期来决定。

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