新能车锂电池行业报告：特斯拉的下一代电池，无钴化（38页）

行业报告下载 2020年04月14日 06:48 管理员

在磷酸铁锂电池领域，宁德时代一家独大,规模最大，质量也是最优之一。2019 年宁德时代装机 11Gwh，市占率 57%，较 2018 年 48%市占率提升；比亚迪装机 2.8Gwh，市占率 14%，较 2018 年 21%市占率下降；国轩高科装机 2.8Gwh，市占率 14%，较 2018 年 11%市占率提升；亿纬锂能装机 1.8Gwh，市占率 9%，较 2018 年 5%市占率提升，目前 CR4 占比 94%，行业集中度进一步提升。宁德时代给特斯拉的“无钴电池”方案就是磷酸铁锂。目前宁德时代装机量超过 1Gwh 的成熟的“无钴电池”方案只有磷酸铁锂电池，因此我们认为宁德时代的无钴电池方案，基本没太大争议。接下来进一步讨论宁德时代给特斯拉的“无钴电池”能否满足特斯拉的需求。国产特斯拉基础款对电池要求并不高。根据工信部推荐目录公布的配臵数据，国产特斯拉基础款工况条件下续航里程约为 450km ，电池系统能量密度约为 140-150wh/kg，总带电量约为 52kwh。

主要基于以下几点： 1) 首先是 CTP+LFP 的降本提效。本质上就是原来 LFP 电池较差的单体性能通过空间结构优化，使得整体电池包性能提升。在同等需求的情况下 LFP 比三元 523 便宜了至少 15-20%，同时提升了安全性和使用寿命。 2) 其次是磷酸铁锂电池技术本身进步巨大。考虑到客车中 LFP 占比高，乘用车中 NCM 占比高，因此我们可以通过用客车中 LFP 与乘用车中 NCM 对比，分析推荐目录中 LFP 和 NCM 的平均能量密度。结论显而易见，LFP 与 NCM 差距并不大。当然，客车中一般都是大电芯，乘用车一般都是小电芯，直接对比有不妥。

我们觉得“干电极”技术和“超级电容器”技术大概率只是配角，不会是特斯拉下一代电池的主角。“干电极”技术是省去了电极中液态的 NMP，并不会改变材料体系，因此他属于“有钴”“无钴”都通用的工艺，客观上来讲，提升能量密度后会降低钴的单耗，但本质上和“无钴电池”这个特定名词无关。“超级电容器”不属于锂离子电池体系，且超级电容器一般能量密度约 10wh/kg，很难想象扛着 7 吨电容器的特斯拉在道路奔腾的画面，客观上来讲，未来大概率会利用其优质的功率密度特性作为锂离子电池体系的补充，因此也不是“无钴电池”讨论的重点。

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