汽车处理器市场研究报告：ECU车用电子控制单元（31页）

行业报告下载 2021年06月12日 06:06 管理员

我们认为传统车厂在向 L2 以上更高级别的 ADAS 功能迭代过程中，仍然多采用“叠罗汉” 模式，即保留分布式架构的冗余，额外追加域控制器或高算力模块来实现 L3 及以上功能，带来处理器需求的线性增长。举例来看，在全球第一款实现 L3 功能的 2017 款 A8 轿车中，奥迪并没有采用集中式架构，而是在分布式架构基础上追加了一颗 zFAS 域控制器对超声波雷达、环视摄像头、激光雷达实况数据做统筹处理（图 13），其中包含了 Nvidia Tegra K1 套件（处理器为一颗 GPU）、MobilEye EyeQ3、Altera Cyclone FPGA 以及 Infineon Aurix MCU，直接将单车处理器用量提升 4 颗，价值量提升数倍。宝马同样通过增加额外的传感器系统与高端微处理器来满足自动驾驶性能要求提升；对 Level 3 车型，宝马选择在平台中整合两颗 Mobileye EyeQ5 芯片，两个 Intel Denverton CPU 和一个额外的 Infineon Aurix MCU。

在上文中我们提到，L3 及以上 ADAS 各个功能的实现会带来单车感知模组数量大幅提升，对于芯片识别、预测及执行的要求也更高。我们认为，分布式架构下芯片冗余问题严重，排线过于复杂，难以实现更高级别的自动驾驶；而集中式架构具有提升算力，减少排线等诸多优点。因此，我们认为尽管目前传统车厂大多数仍以硬件“叠罗汉”方式实现 L3 级 ADAS 功能，但这很难成为长期趋势。新能源车企带动 ADAS 硬件架构革新，简化 MCU，增加配备高算力 MPU（AI SoC）的域控制器来实现多传感器融合有望成为 L3+ ADAS 硬件的主流结构。以 Tesla 的自动驾驶平台 Autopilot 为例，在 2.0 版本时代，Tesla 便抛弃了分布式架构，而演化到 3.0 版本时，我们看到 1）中央超级计算机由 ADAS 板+信息娱乐板组成，在 ADAS 板上，Tesla 采用了两颗自研的 SoC 替代 Nvidia GPU + SoC，并保留一颗冗余 MCU。此外，在整个超级计算机中仅有信息娱乐板上使用了一颗 MCU（NXP 提供），相比第一代产品 MCU 数量减少，自研芯片占比大幅上升；2）在视觉和雷达模块上，Tesla 的三摄方案只保留了感知的基础能力，边缘 MCU 数量下降明显。

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